Mentre molte persone che lavorano nel settore delle spedizioni e della logistica considerano il 2021 un anno senza precedenti per interruzioni e colli di bottiglia della catena di approvvigionamento, ci sono già segni di potenziali problemi futuri. Ulteriori interruzioni deriveranno dalla rapida diffusione della variante Omicron di Covid-19 e dal modo in cui i paesi scelgono di gestire i focolai, mentre altre potenziali interruzioni sono un po’ meno prevedibili. Ecco alcune aree da tenere d’occhio nel prossimo anno.
Sospensione dei servizi di alimentazione della Cina meridionale
Il carico in entrata destinato alla regione del delta del fiume Pearl, gran parte del quale viene trasbordato attraverso i principali terminal di Hong Kong o Yantian (a Shenzhen, Cina) utilizzando servizi di alimentazione, sarà sospeso tra la fine di dicembre di quest’anno e il febbraio 2022. lo spegnimento sembra anticipato, è guidato da lunghi programmi di quarantena obbligatori. Gli equipaggi cinesi devono sottoporsi a una quarantena di 14 giornia bordo delle navi, seguite da un’ulteriore quarantena di 14 giorni a terra prima che possano tornare a casa per il capodanno lunare, dove dovranno sopportare un’ulteriore quarantena di 7 giorni. E poiché l’Anno della Tigre inizia il 1° febbraio 2022, le compagnie di navigazione hanno iniziato i preparativi in anticipo. Le linee di alimentazione utilizzano piccole navi o chiatte per accedere ai porti costieri e fluviali regionali e trasferiscono anche container o dalle navi transoceaniche molto più grandi a Hong Kong, Yantian e Shekou.
Alcuni vettori marittimi come Hapag-Lloyd , CMA-CGM e Ocean Network Express (ONE) hanno già smesso di accettare spedizioni destinate alla regione, compresi i porti costieri delle province di Guangdong, Hainan, Fujian e Guangxi. Questi carichi includono materie prime che le fabbriche potrebbero utilizzare come input e contenitori vuoti che verranno riempiti con le esportazioni. Lo scorso gennaio la regione ha subito un blocco del carico dopo che gli alimentatori hanno smesso di funzionare. Potremmo ripeterlo durante i primi due mesi del 2022, anche se c’è qualche speranza che i caricatori abbiano sviluppato alternative basate sulle esperienze caotiche dell’anno scorso. L’impatto delle interruzioni si farà sentire negli Stati Uniti e in Europa dopo un ritardo a causa dei lunghi tempi di transito delle navi.
La politica cinese di tolleranza zero contro il Covid-19 e la variante Omicron
La Cina continua con una politica di tolleranza zero per Covid-19, il che significa che i funzionari del governo chiuderanno una fabbrica o chiuderanno un quartiere o un’intera città per controllare un focolaio. Lo abbiamo visto accadere a Yantian lo scorso maggio ea Ningb o la scorsa estate, entrambi porti di carico critici per le catene di approvvigionamento internazionali. La diffusione molto più rapida della variante Omicron non fa ben sperare e il governo cinese ha introdotto rigorose restrizioni ai movimenti, programmi di test di massa e blocchi. Sebbene la Cina abbia un tasso di vaccinazione relativamente alto, il suo vaccino CoronaVac prodotto da Sinovac Biotech Ltd. ha mostrato una protezione limitata contro Omicron , mettendo a rischio gran parte della sua popolazione. Un rapporto che un colpo di richiamo migliora la protezione è promettente, ma la portata e la velocità di implementazione necessarie per contrastare Omicron sono scoraggianti. Ciò significa che è probabile che assisteremo a numerose interruzioni localizzate alle fabbriche e a punti di strozzatura logistici chiave.
Le Olimpiadi invernali, in programma a Pechino dal 4 al 20 febbraio, aggiungono un’ulteriore dose di imprevedibilità a questo mix. Fino a quando il paese non supererà l’esecuzione di questo evento, è probabile che non ci sarà tolleranza per alcun rischio associato a Omicron in qualsiasi parte del paese. La strategia di uscita del Paese da una politica di tolleranza zero, se esiste, non è chiara a questo punto.
Continui disagi al trasporto aereo internazionale di merci
I colli di bottiglia nella rotta commerciale oceanica transpacifica in direzione est hanno spinto molti importatori a utilizzare il trasporto aereo di merci. Nei primi 10 mesi del 2021 sono stati trasportati attraverso il Pacifico 78,9 milioni di chilogrammi di ricambi per auto straordinari , insieme a quasi 38 milioni di chilogrammi di calzature, due categorie che di solito vengono trasportate principalmente via mare. Storicamente metà delle merci aviotrasportate viene trasportata nella pancia degli aerei passeggeri e i deboli viaggi passeggeri transpacifici hanno significato una scarsa capacità e le tariffe di merci aviotrasportate più alte mai registrate, raggiungendo quasi $ 16 per chilogrammo. A maggio 2020, questo era più vicino a $ 3,80 per chilogrammo. La congestione nei principali hub di importazione di merci aviotrasportate come Los Angeles e Chicago O’Hare ha significato uno spostamento di più traffico verso luoghi come Columbus o Wilmington, OH, e Pittsburgh, Pennsylvania, per evitare colli di bottiglia a terra.
È interessante notare che la messa a terra di molti aerei passeggeri a fusoliera larga all’inizio della pandemia ha anche rimosso gran parte della capacità di carico della pancia. Con il ripristino dei servizi, i vettori aerei passeggeri stanno enfatizzando gli aeromobili più piccoli come Boeing BA +2%787 e Airbus A350 o A321, che hanno tutti una capacità di carico inferiore rispetto ai 747 e 777-300ER che spesso hanno sostituito. Alcuni dei widebody a terra verranno convertiti in mercantili, un processo che richiederà tempo. Sia Maersk che CMA-CGM hanno anche annunciato l’espansione nel trasporto aereo di merci. In ogni caso, l’impatto di Omicron sui viaggi internazionali di passeggeri si sta solo manifestando, ma è improbabile che le notizie siano positive per le tariffe delle merci aviotrasportate nel breve termine.
Trattative contrattuali ILWU
L’International Longshore and Warehouse Union ( ILWU ) rappresenta i lavoratori portuali sulla costa occidentale degli Stati Uniti. Negozia accordi di lavoro con la Pacific Maritime Association ( PMA ), che rappresenta 70 vettori marittimi e operatori di terminal che operano in California, Oregon e Washington. L’attuale contratto ILWU scade il 1 luglio 2021 e l’ILWU ha recentemente rifiutato una proposta di estensione del contratto. Mentre l’amministrazione a Washington avrà una forte motivazione per incoraggiare la pace dei lavoratori durante una stagione elettorale critica, l’opposizione di lunga data dell’ILWU a una maggiore automazione dei porti, nonché i profitti record di molti membri della PMA, offrono ampie opportunità per i negoziati per andare fuori dai binari. Ciò potrebbe portare a enormi interruzioni durante l’alta stagione di quest’estate, probabilmente molto peggio delle interruzioni osservate nel 2015 .
Guardando al futuro, le aziende dovrebbero tenere a mente questi problemi mentre pianificano la catena di approvvigionamento per il 2022, che promette di essere un altro anno entusiasmante.